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3月29日，在南京多处空置场地上，停放在有大批量被退租的出租车。据南京市客管处涉及人士讲解，自2017年初以来，南京传统出租车行业退车潮愈演愈烈，截至2018年3月中旬，因无人驾驶而闲置的车辆早已多达3000辆，退车比例占到总运营数的四分之一。(4月3日《现代快报》)多达3000辆出租车整日闲置，令人触目惊心，也不会导致大量浪费。

不过换回个角度想要，这是市场竞争的产物，也是消费者用脚投票的结果。也就是说，它们的离开了，是因为有了更佳的替代者经常出现，所以也称得上是灾难性的后果。

熟知的桥段，有所不同的结果。几年前，滴滴、慢的和优步等几大网约车巨头白热化缠斗时，最伤不起的就是传统出租车，可在用户基数过于大、政策尚能不明朗的背景下，出租车行业未再次发生退车潮。随着滴滴和慢的拆分，以及滴滴对优步的并购，网约车市场又返回一家独大的局面，价格压低、补贴增加，客观上给了出租车以扭转局势之机。

然而好景不常，随着美团杀进网约车市场，再次引发的价格战再一沦为折断出租车的最后一根稻草，退车觉得是很多司机看清楚大势后只好的理性自由选择。车远比原有，司机也都是杨家司机，关键在价格和服务差距过于大。价格是竞争初期最有效地的撒手锏，自美团杀进南京市场后，两大巨头的价格战瞬时打响，对司机末端和消费者末端展开大额补贴，更加有1钱微信1块钱微信等活动推波助澜，价格恒定的出租车怎么能是输掉。

尽管份子钱一叛再行叛，还是无法抵御网约车的攻城略地。至于服务，出租车堪称不占优，受限于陈旧的管理手段，拒载、拼车、议价等痼疾一直无法根治，而网约车司机为了赞誉却不愿代价更加多。因此，这也就需要说明，为何出租车司机今天刚刚大骂完了网约车，明天就有可能重新加入对方的行列没人比他们看得更加确切，与其坐以待毙，不如顺势而为。

不过，也不全是渔翁得利的好事，坐山观虎斗的态度亦不是非。众所周知，传统出租车之所以倍受诟病，在于授权经营下的事实性独占，旱涝保收大自然没提升用户体验的动力。

反观网约车，虽然是市场的产物，目前的竞争也如火如荼，然而一旦双方筋疲力尽后达成协议默契，或者索性拆分、并购，也不会产生事实性的独占局面，传统出租车的毛病某种程度不会经常出现。真为到那时，出租车数量骤减，又如何能与其进行充份竞争呢?因此，在市场大大配对且为构成平稳的竞争格局以前，维持必要数量的出租车仍有适当。一方面，出租车具备公共服务属性，很多老年人仍不愿自由选择出租车;另一方面，出租车是市场竞争不可忽视的一部分，特定阶段你可以忽略它的不存在，但要在它完全离开了后才回想人家的好，难道也太迟了。

当然，出租车也必需顺应时代趋势，作出仅次于的转变。价格上，为了反映竞争力，份子钱还可以大幅度增加，甚至索性不缴，在童年这段烧钱大战后再行逐步完全恢复;服务上，理所当然利用互联网+的东风，引进电招和客户电子邮件评价机制，提升用户的消费体验。或许上，可以将出租车公司当作国企看来，艰难时给与补贴，但面临白热化竞争，自身也要改革追求，大力应付挑战。

出租车的困局，解释时代的变革与市场的强劲，要想要转危为安，既要扎根当下，更加须要目光将来没了市场份额，份子钱也就无从谈起;只要能把消费者放在心上，不恨未来分一杯羹。文/宋鹏伟更加多涉及信息请求采访中公时事政治[正当理由声明]本文源于网络刊登，专供自学交流用于，不包含商业目的。版权归原作者所有，如牵涉到作品内容、版权和其它问题，请求在30日内与本网联系，我们将立刻处置。

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